최도현 기자

한화오션이 대만 선사 양밍해운(Yang Ming Marine Transport)으로부터 1만3000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 6척을 따냈다. 더구루(theguru.co.kr) 보도에 따르면 계약 규모는 11억1000만 달러(약 1조6000억원)에서 최대 12억2400만 달러(약 1조8000억원) 수준으로, 캐나다 차세대 잠수함 사업에서 고배를 마신 지 보름 남짓 만에 나온 상선 부문 수주다.

계약의 사실관계

더구루가 전한 계약 내용은 다음과 같다.

• 발주처는 대만 3대 원양선사 중 하나인 양밍해운
• 선종은 LNG 이중연료 추진 컨테이너선 6척, 선형은 1만3000TEU급 네오파나막스
• 척당 선가는 1억8500만~2억400만 달러(약 2700억~3000억원)로 추산
• 건조는 한화오션 거제조선소가 맡으며, 인도 시점은 2030년까지로 전해졌다

다만 인도 시기는 매체마다 다르게 전해진다. 일부 매체는 2028년부터 2029년까지 순차 인도로 보도해 더구루의 ‘2030년까지’와 차이가 있다. 계약 조건이 아직 세부 공시로 확정되지 않은 단계이거나, 옵션·인도 유예 구간을 어떻게 읽느냐의 차이일 수 있으나 이는 확인되지 않은 추정이다. 선급(Class)이 어디로 지정됐는지, 옵션 물량이 붙었는지는 원문에 언급이 없다. 주기관 제조사와 LNG 연료탱크 타입 역시 공개되지 않았다.

양밍해운과의 거래는 이번이 처음이 아니다. 한화오션은 2025년 9월 같은 선사로부터 1만5880TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 7척을 수주한 바 있다. 대만 선사 물량으로는 에버그린 계약도 있다. 2025년 3월 2만4000TEU급 LNG 이중연료선 6척(약 2조3000억원), 2026년 4월 동급 6척 추가 수주가 이어졌고, 잔여 6척이 최종 확정되면 에버그린 시리즈만 18척으로 늘어난다.

국내 야드에는 어떤 의미인가

현장 관점에서 이번 수주의 무게는 금액보다 ‘반복 발주’와 ‘선형’에 있다. 1만3000TEU 네오파나막스는 파나마 운하 통항 제약을 감안한 대표적인 범용 대형 선형으로, 2만4000TEU급 초대형선처럼 도크 한 칸을 통째로 잡아먹지 않으면서도 단가가 받쳐준다. 거제 도크 운영 관점에서는 대형선 사이의 슬롯을 메우기 좋은 물량이라는 뜻이다.

더 중요한 것은 시리즈 효과다. 같은 선사·유사 사양의 후속 호선은 설계 재사용률이 높고, 블록 분할과 의장 표준이 이미 잡혀 있어 선행 공정의 시행착오가 줄어든다. 1호선에서 잡은 LNG 연료 공급 시스템(FGSS) 배관 루트와 이중연료 주기관 인터페이스를 그대로 굴릴 수 있다면, 공수와 재작업 비용이 함께 내려간다. 양밍 7척에 이어 6척이 붙었다는 사실은 그 관점에서 단순 수주 잔고 이상의 의미를 갖는다.

방산 쪽 아쉬움을 상선이 메우는 그림이기도 하다. 캐나다 정부는 지난 7월 6일(현지시간) 차세대 잠수함 도입 사업 우선협상대상자로 독일 TKMS를 선정했고, 한화오션·HD현대중공업 컨소시엄은 탈락했다. 다만 캐나다 측이 협상 결렬 시 후순위 협상권을 남겨둔 만큼 완전히 닫힌 문은 아니라는 해석도 나온다. 이번 컨테이너선 수주가 그 공백을 실적 측면에서 얼마나 상쇄할지는 인도 스케줄과 환율, 후판가 추이를 함께 봐야 판단할 수 있다.

남은 관전 포인트

LNG 이중연료 사양이 사실상 대형 컨테이너선의 기본값으로 굳어가는 흐름은 이번 계약에서도 확인된다. 유럽연합의 탄소 규제와 IMO의 온실가스 감축 전략을 감안하면 선사들이 이중연료를 택할 유인은 당분간 유지될 가능성이 높다. 관건은 이 흐름이 메탄올·암모니아로 어떻게 갈라지느냐다. 다만 어느 연료가 주류로 안착할지는 현재로선 단정하기 어렵다.